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Le macchine del Titanic

Dai carbonili alle caldaie, dalle motrici alternative alla turbina, dai condensatori alle pompe, dagli elettrogeni alla macchina del timone

Fac simile dell'articolo, pubblicato in 3 puntate, sulla rivista l'Hobby della Scienza e della Tecnica - autore Cap. D.M. Duilio Curradi. Chi segue gli articoli che preparo per questa rivista, ricorderà, forse, il modello del Titanic, da me costruito, che descrissi nel quarto numero di questa rivista, al suo primo anno di vita (era la fine del 2006). Si tratta di un modello statico, in scala 1:100, caratterizzato dal fatto di avere i quattro ponti superiori arredati. Il modello è presente sul mio sito www.mitidelmare.it e lo si può visitare, internamente, attraverso numerose fotografie: dai lussuosi saloni di prima classe fino alla sala barbiere al ponte “C”.

Adesso scendiamo insieme di qualche ponte e raggiungiamo la sala macchine. Faccio appello a quella che fu la mia esperienza giovanile di ufficiale di macchina per descrivere, con semplicità e chiarezza, gli impianti e, soprattutto, fornire informazioni utili per distinguere la realtà dalle bufale. E su questa nave ne girano tante. Dividerò l'argomento in tre parti: La descrizione generale e le caldaie, le macchine alternative e la turbina di bassa pressione, i macchinari ausiliari.

Prima parte - La descrizione generale e le caldaie

Sul Titanic, come sulla precedente gemella Olympic, fu installato un sistema di propulsione a vapore. Il vapore, prodotto da 29 caldaie a carbone, a tubi di fiamma, entrava in due motrici alternative a quattro cilindri e, poi, passava in una turbina di bassa pressione per finire in due condensatori dove, tornato allo stato di acqua, era pompato nelle caldaie. Questa soluzione fu adottata in modo da ottenere il massimo rendimento dell’insieme permettendo al vapore di espandersi oltre i limiti consentiti dalle sole macchine alternative. Le due motrici alternative muovevano le due eliche esterne.

La turbina di bassa pressione muoveva l’elica centrale. In figura si vedono la sezione longitudinale e la vista in pianta della nave. Sono indicate le caldaie con i carbonili, le motrici alternative e la turbina di bassa pressione.

LE CALDAIE  -  Delle 29 caldaie installate sul Titanic, cinque erano mono-fronte e le altre ventiquattro erano bifronti. Erano caldaie cilindriche note come “caldaie scozzesi”. Erano alimentate a carbone e avevano una pressione di esercizio di 215 PSI (libbre per pollice quadrato) che corrisponde a 15 kg/cmq. Tutte avevano un diametro di 15’ e 9”, ovvero 4800,6 mm. Quelle mono-fronte erano lunghe 11’ 9”, ovvero 3581,4 mm. Quelle bifronte erano lunghe 20’, ovvero 6.096 mm. Su ogni fronte c’erano tre forni, per un totale di 159 forni. Le figure mostrano, schematicamente, una caldaia mono-fronte e una bifronte

Nella parte inferiore della caldaia ci sono i forni le cui pareti, ondulate, sono in grado di assorbire le dilatazioni termiche. All’interno di ogni forno c’è una griglia sulla quale il fuochista distribuisce il carbone. I componenti della griglia poggiano sulla “soglia”, all’imboccatura del forno, sulla “traversa centrale” e, all’estremità posteriore, sull’ “altare”. La cenere cade sotto la griglia ed è asportata attraverso un apposito sportello. Il Titanic era dotato di un sistema che consentiva lo smaltimento della cenere, fuori bordo, attraverso una tramoggia attraversata da un flusso di acqua di mare. Dopo il forno, verso la parete posteriore, c’è la “cassa a fuoco” mentre, nella parte anteriore, c’è la “cassa a fumo”. Fra la cassa a fuoco e la cassa a fumo c’è il fascio tubiero che ha lo scopo di aumentare la superficie di scambio del calore. I forni, le casse a fuoco e i fasci tubieri sono immersi nell’acqua. Il vapore prodotto si raccoglie nella parte superiore da dove è prelevato per essere inviato alle motrici. La figura mostra il funzionamento della caldaia

Le 29 caldaie installate sul Titanic erano distribuite in 6 compartimenti numerati dal primo locale attiguo alla sala macchine (il numero 6 è quello più vicino alla prua). Nel locale n. 1 c'erano le cinque caldaie mono-fronte. Nei locali n. 2, n. 3, n. 4 e n. 5 c'erano cinque caldaie bifronti. Nel locale n. 6, dove lo scafo cominciava a restringersi, c'erano soltanto 4 caldaie bifronti. La figura mostra una sezione della nave nella quale si vede un gruppo di cinque caldaie. L'aria necessaria per la combustione era immessa nei forni grazie ad un "sistema a camere chiuse": l'aria, aspirata dall'esterno da grossi ventilatori, era spinta nei locali caldaie che, essendo ermeticamente chiusi, non fornivano altre vie d'uscita che non fossero le portelle dei cenerari. Da qui l'aria, ovvero l'ossigeno in essa contenuto, attraversava le griglie e alimentava la combustione.

LE VALVOLE DI SICUREZZA - Le valvole di sicurezza servono a impedire che la pressione in caldaia superi i limiti di resistenza della caldaia stessa. Sono riprese in queste pagine, dedicate alle macchine del Titanic, perché, su quella sfortunata nave, sono entrate in funzione tutte quelle installate sulle caldaie in servizio al momento della collisione. Quando la Plancia ha attivato i telegrafi di macchina chiedendo l'arresto rapido della nave, la pressione in caldaia è salita repentinamente e il vapore, non più chiamato dalle macchine, si è scaricato attraverso le valvole di sicurezza. Le caldaie a tubi di fiamma hanno, peraltro, una grande inerzia termica. Sulle navi è obbligatorio che ogni caldaia abbia almeno due valvole di sicurezza. La figura ne mostra una a doppia valvola, di uso più comune. Le valvole sono tenute chiuse da molle. La taratura delle valvole si ottiene regolando il manicotto superiore, in altre parole variando la pressione che la molla esercita sul piattello inferiore, solidale con l'asta che agisce sulla valvola vera e propria.

Quando, per un aumento eccessivo di pressione, la valvola si apre, la molla viene compressa con conseguente aumento della resistenza. Per ovviare a questo inconveniente la valvola è provvista di una falda sporgente che favorisce una seconda spinta che si va a sommare a quella che ha provocato l'apertura della valvola. Attenzione. Le valvole di sicurezza si aprono automaticamente. L'affermazione che vengono aperte dal personale di macchina è una delle tante bufale in libertà.

Considerazioni generali sulle caldaie a tubi di fiamma - Le caldaie di questo tipo, molto in uso nei primi anni del XX secolo, avevano un rendimento piuttosto basso, erano pesanti e richiedevano un’accurata gestione dei forni. Il carbone doveva essere disteso sulle griglie in modo da bruciare con fiamma vivida e corta. Le griglie dovevano essere mantenute pulite e i forni dovevano essere governati a intervalli regolari. L’aria necessaria alla combustione entrava nel forno attraverso la porta del cenerario. A regime normale la pressione in caldaia doveva rimanere pressoché costante come costante doveva rimanere anche il livello dell’acqua che entrava in caldaia attraverso la valvola di alimento. In caso di emergenza, quando bisognava fermare rapidamente le macchine, ovvero intercettare l’arrivo del vapore alle motrici, la pressione in caldaia saliva bruscamente ed entravano in funzione le “valvole di sicurezza” che scaricavano il vapore in eccesso attraverso appositi tubi che, nel caso del Titanic, erano sistemati a Prvia e a Ppvia di ogni ciminiera. In questo frangente era necessario ridurre il più possibile la combustione chiudendo, innanzi tutto, le porte dei cenerari per ridurre il comburente. Se necessario si doveva procedere anche allo scarico parziale del carbone dai forni. L’acqua in caldaia, soprattutto per l’entrata in funzione delle valvole di sicurezza, scendeva di livello con il rischio di lasciare scoperte le parti superiori delle superfici riscaldanti. Era quindi necessario intervenire rapidamente sulla pompa di alimentazione per ripristinare i livelli corretti. Le caldaie di questo tipo sono state in seguito sostituite da quelle a tubi d'acqua.

Considerazioni generali sui combustibili solidi e sui carbonili - Il carbone destinato all’impiego nelle caldaie marine deve avere una bassa percentuale di sostanze volatili per evitare fiamme lunghe. Inoltre bisogna preferire carboni che non diano luogo a miscele pericolose, cosa più probabile in quelli da poco estratti dalle miniere. Il carbone è stivato, a bordo, in appositi carbonili posti in prossimità dei locali caldaie. In questi carbonili si possono verificare delle accensioni spontanee come, ad esempio, quando il carbonio fisso assorbe ossigeno dall’aria e la temperatura aumenta fino a produrre un inizio di combustione accidentale. Per questo motivo i carbonili vanno tenuti sotto controllo. Allo scopo ci sono dei tubi che penetrano all’interno del deposito e nei quali devono essere inseriti, frequentemente, termometri a sciabola per rilevare le temperature. Queste non devono mai superare gli 80-90°C. Devono essere adottate anche altre precauzioni che, però, non è il caso di citare in queste pagine. Nel caso in cui si manifestasse un principio di combustione, bisogna intervenire immediatamente. Bisogna introdurre, dal fondo del carbonile, del vapore o meglio, se disponibile, dell’anidride carbonica. Se, nonostante tutto, la combustione non cessa, bisogna procedere all’allagamento del carbonile, con acqua di mare, immettendola sempre dal fondo. Inserire acqua dalla parte superiore è praticamente inutile perché incontrerebbe troppa resistenza per scendere attraverso gli strati del combustibile che, tra l’altro, tende ad agglomerarsi sopra la zona della combustione. I fenomeni di autocombustione si sviluppano, di norma, negli strati inferiori del carbonile. I combustibili solidi sono stati in seguito sostituiti da quelli liquidi (nafta). Gira una teoria secondo la quale le lamiere della carena del Titanic, laddove hanno urtato l’iceberg, fossero state indebolite dall’incendio in un carbonile. Personalmente penso che gli Ufficiali di Macchina di quella nave siano intervenuti adeguatamente ma, molto più semplicemente, quali temperature avrebbero raggiunto le lamiere, comunque immerse nell’acqua, anche piuttosto fredda? Hai visto mai che potrebbe essere un’altra bufala?

Seconda parte - Le motrici alternative e la turbina di bassa pressione

Nel numero precedente di questa rivista siamo scesi nei ponti inferiori del Titanic per visitare la sala macchine. Abbiamo cominciato dai locali nei quali sono sistemate le ventinove caldaie a ritorno di fiamma. Abbiamo visto, nel dettaglio, come funzionano, come sono alimentate con il carbone e come questo sia conservato negli appositi carbonili.

Adesso superiamo la porta stagna che, verso poppavia, ci consente di accedere alla sala macchine vera e propria. Questa occupa tre locali separati. Nel primo ci sono le due grandi motrici alternative che muovono le due eliche esterne. Nel secondo c’è la turbina di bassa pressione, che muove l’elica centrale, con i due condensatori. Nel terzo ci sono i quattro generatori di corrente. In questa seconda parte della nostra “visita” ci fermiamo alle macchine che provocano la rotazione delle eliche ovvero che fornisco la spinta propulsiva alla nave. Non vorrei essere prolisso ma il rispetto che ho per i lettori di questa bella rivista m’impone di evitare superficialità e facili scorciatoie. Se cito una macchina, mi sento anche in dovere di spiegare come funziona. La prossima volta vi parlerò degli apparati ausiliari che, in questo grande impianto, occupano un posto assai rilevante.

La disposizione generale delle motrici - Questo schema mostra come sono collegati, fra loro, i tre propulsori e il percorso che compie il vapore al loro interno. Il vapore entra in sala macchine attraverso due grandi valvole d’intercettazione e raggiunge i cilindri di alta pressione. Da questi passa nel cilindro di media pressione e poi nei due di bassa pressione. Attraverso due collettori, uno per motrice, il vapore raggiunge la turbina di bassa pressione che è collegata all’elica centrale. Su questi collettori sono montate due valvole di commutazione che servono per deviare il vapore verso i condensatori che, in condizioni di marcia normale, va ad alimentare la turbina. Queste valvole sono state azionate quando, avvistato l’iceberg di prua, la Plancia ha chiesto alla Sala Macchine l’arresto della nave. Dopo aver lavorato anche nella turbina, il vapore raggiunge i due condensatori per tornare allo stato liquido ed essere pompato in caldaia. Adesso, vediamo da vicino i diversi componenti principali.

Le motrici alternative - Sul Titanic erano installate due motrici alternative a vapore a quattro cilindri della potenza di 15.000 HP ciascuna. Nella sezione si vedono le due macchine, affiancate, dal lato del volano. Sono ben visibili, in basso al centro di ogni macchina, i due volani sulla cui corona dentata ingranano le “viratrici”. Si tratta di due piccole macchine a vapore che consentono di ruotare molto lentamente le macchine quando sono in manutenzione. In alto, verso l’interno, ci sono i due collettori che portano il vapore verso la turbina. Questo schizzo consente anche di notare un particolare importante: l’asta dello stantuffo, che esce dalla parte inferiore del cilindro, finisce in una testa a croce da dove parte la biella. La testa a croce poggia su due pattini contrapposti. Questo è un accorgimento importante perché consente a queste macchine di erogare la massima potenza anche a marcia indietro. Normalmente le macchine alternative avevano un solo pattino per la marcia avanti mentre, durante la marcia indietro, erano disponibili due contro guide, di dimensioni ridotte, che imponevano di limitare la potenza indietro.

Questi disegni mostrano una motrice alternativa vista di fianco e dall'alto. Si vedono bene i quattro cilindri e le bielle, seminascoste dalla struttura della macchina, che, attraverso le teste di biella si collegano ai bottoni di manovella dell’albero motore. Sono ben visibili, invece, le aste che comandano i cassetti di distribuzione (ne parliamo più avanti). Ce ne sono due per ogni cilindro. Ogni asta è mossa da un eccentrico, con angolo di calettatura diverso. Un apposito sistema consente di portare in posizione di lavoro le aste di marcia avanti o di marcia indietro, a seconda delle necessità.

Questa figura mostra il principio di funzionamento di una motrice alternativa monocilindrica. La macchina è composta di un cilindro all’interno del quale scorre uno stantuffo. Questo è collegato a un’asta che fuoriesce dalla parte inferiore attraverso un sistema di tenuta. L’asta si collega a una testa a croce dotata di un pattino che scorre su una guida. Dalla testa a croce parte la biella che si va a collegare alla manovella dell’albero motore. Questo sistema biella-manovella consente di trasformare il moto alternativo dello stantuffo in moto rotatorio. Lo stantuffo è spinto dal vapore che è regolato da un cassetto di distribuzione. Questo cassetto è mosso da un’asta collegata a un eccentrico calettato sull’albero motore. Il sistema di luci consente l’immissione di vapore fresco in una camera e la contemporanea uscita del vapore che ha già lavorato, dall’altra camera. Lo stantuffo è a doppio effetto, ovvero entrambe le corse sono utili in quando producono lavoro.

Adesso che abbiamo visto il principio fondamentale di funzionamento possiamo analizzare una motrice a quattro cilindri come quelle installate sul Titanic. Il vapore entra nel cilindro di alta pressione, poi passa in quello di media pressione e, infine, nei due cilindri di bassa pressione posti alle due estremità della macchina. Lo schema mostra il percorso del vapore ma, soprattutto, fa ben notare il diametro dei cilindri, che cresce a mano a mano che il vapore si espande diminuendo di pressione e aumentando di volume. Affinché la macchina ruoti regolarmente bisogna che ogni cilindro eroghi la stessa potenza. Siccome la spinta è data dal prodotto della pressione per la superficie (kg/cmq), minore è la pressione, maggiore deve essere la superficie.

La turbina di bassa pressione Dopo aver visitato il locale che ospita le due grandi motrici alternative, superiamo un’altra porta stagna ed entriamo nel locale dove è sistemata la turbina di bassa pressione e i due condensatori. In questo schema si vedono la turbina al centro e i due condensatori ai lati. Anche in questo caso si nota la corona dentata, sull’asse della turbina, sulla quale innesta una viratrice. In alto, sopra la turbina, si vedono bene le due grandi valvole di commutazione. Perché, sul Titanic, è stata montata anche una turbina di bassa pressione?

Quando abbiamo parlato delle motrici alternative, abbiamo visto che il diametro dei cilindri aumenta a mano a mano che il vapore diminuisce di pressione e aumenta di volume. Dopo i cilindri di bassa pressione il vapore ha un contenuto energetico ancora importante che deve essere trasformato in lavoro utile. Per non costruire cilindri “giganteschi” è stata adottata la soluzione di inviare questo vapore in una turbina di bassa pressione. Questa turbina riesce a sviluppare una potenza di 16.000 HP che trasmette all’elica centrale. All’epoca le turbine non erano ancora molto perfezionate ma erano, comunque, già state utilizzate su transatlantici come il Mauretania e il Lusitania che erano più veloci dell’Olympic e del Titanic. Si trattava di turbine ad azione a basso regime di rotazione. La turbina installata sul Titanic era collegata direttamente all’asse dell’elica e girava a 165 RPM.

La figura a sinistra descrive il principio di funzionamento di una turbina. La macchina si compone di una parte fissa detta “statore” e di una parte rotante detta “rotore”. Al rotore sono fissate delle corone di palette che sono investite dal vapore immesso attraverso degli ugelli. Quando il vapore incontra il profilo ricurvo delle palette, varia fortemente la propria direzione cedendo parte della propria energia e provocando la rotazione dell’albero. Dopo la prima fila mobile, il vapore incontra la prima fila di palette fisse con curvatura contraria, e investe la corona mobile successiva. Anche nella turbina il vapore diminuisce a mano a mano di pressione e aumenta di volume. La figura a destra mostra il profilo schematico di una vecchia turbina di bassa pressione. Si vede come l’altezza delle palette, e di conseguenza le sezioni di passaggio, aumentano strada facendo. All’uscita della turbina il vapore ha ceduto tutto il proprio contenuto energetico e può entrare nei condensatori dove tornerà allo stato liquido.

Questa turbina poteva ruotare solo a marcia avanti, quindi, come nel caso del Titanic, l’elica centrale non poteva concorrere all’arresto della nave. Successivamente le turbine sono state dotate di corone anche per la marcia indietro (potete visitare il sito www,mitidelmare.it/propulsione_navale). A questo punto dovrei parlare dei condensatori, delle pompe di circolazione, delle pompe d’aria, dei generatori di corrente. Però ho raggiunto i limiti che la Rivista m’impone e così Vi aspetto al prossimo numero con la terza parte di questa visita. Abbiate pazienza. Il sistema è piuttosto complesso ed io cerco di descriverlo nel modo più semplice e chiaro per me possibile. Non dovete diventare Ufficiali di Macchina, però mi piacerebbe che la conoscenza di queste macchine servisse anche a comprendere e valutare quante strane storielle sono dette e scritte sul Titanic. Io penso che uno dei più grandi misteri da scoprire sul Titanic sia come ha fatto una nave, sicuramente sfortunata, a stimolare tante improbabili leggende.

Terza parte - Dai condensatori alla macchina del timone

Alla fine del precedente articolo, quando ci siamo lasciati, eravamo ancora nel locale della turbina di bassa pressione della quale, in maniera schematica, abbiamo analizzato il funzionamento. In questo locale, però, troviamo ancora diverse cose interessanti. Per individuarle facilmente ripresento la sezione del locale turbina nella quale ho aumentato lo spessore dei bordi di questi componenti (vedi figura a destra). Innanzi tutto i due condensatori principali. Sono molto grandi e sono sistemati ai lati della turbina.

Questi servono per riportare allo stato liquido il vapore che ha finito di lavorare nelle macchine e il cui contenuto di energia non può più essere utilizzato convenientemente. Ogni condensatore è un grosso contenitore all’interno del quale sono sistemati dei fasci di tubi. All’interno di questi tubi circola acqua di mare. Dalla parte superiore entra il vapore che, a contatto con la superficie fredda dei tubi, condensa e si raccoglie nella parte inferiore. La figura a sinistra mostra, schematicamente, il funzionamento di un piccolo condensatore. I condensatori di questo tipo sono definiti “condensatori a superficie”. La figura a destra mostra, invece, la sezione di uno dei due grandi condensatori installati sul Titanic. A ogni condensatore sono collegate due “pompe di circolazione” e una “pompa d’aria”.

La pompa di circolazione, di tipo centrifugo, aspira acqua dal mare attraverso due grosse valvole di presa poste all’altezza del “ginocchio”. L’acqua entra all’interno dei tubi, asportando il calore ceduto del vapore, e torna in mare attraverso le mandate fuori bordo poste sopra la linea di galleggiamento. La figura a sinistra illustra il principio di funzionamento di una pompa centrifuga. E’ costituita da un corpo a forma di chiocciola all’interno del quale ruota una girante. L’acqua entra dal centro e passa fra le pale dove, per effetto della forza centrifuga, aumenta la pressione che dipende, naturalmente, dalla velocità di rotazione della girante. La figura a destra mostra una delle pompe di circolazione installate sul Titanic. Ogni pompa è mossa da una motrice alternativa a vapore a duplice espansione. Il disegno presenta la macchina nelle tre viste.

Adesso che abbiamo raffreddato il vapore, e lo abbiamo fatto tornare allo stato liquido, ce lo ritroviamo sul fondo del condensatore. Da qui dobbiamo aspirare il condensato e rimandarlo alle caldaie. Si tratta di acqua distillata preziosissima a bordo. A questo scopo si usano le “pompe d’aria”. Per la verità aspirano soprattutto liquido, anche se l’acqua contiene parti d’aria. La figura a sinistra mostra la sezione di una di queste pompe. Anche questa pompa è mossa da una motrice alternativa a vapore ma è interessante analizzarne la parte pompante. Ci sono, naturalmente, un cilindro e uno stantuffo. Bisogna però notare la forma particolare dello stantuffo e, soprattutto, delle valvole. La parte inferiore del cilindro è collegata al condensatore. Quando lo stantuffo sale provoca l’aspirazione del liquido attraverso le “valvole di aspirazione” sul cielo della camera inferiore e, contemporaneamente, attraverso le “valvole di mandata” la spinta del liquido che, nel ciclo precedente, si era travasato nella camera superiore. Quando lo stantuffo scende il liquido che era entrato nella camera inferiore, si travasa nella camera superiore. La pompa spinge il liquido verso il “pozzo caldo” che è un serbatoio intermedio dove l’aria si separa dall’acqua e da dove viene prelevato per l’invio in caldaia.

Adesso possiamo dire che abbiamo visto abbastanza anche in questo locale. Non ci resta che attraversare un’altra porta stagna ed entrare nel locale elettrogeni. Qui troviamo quattro grosse macchine elettriche che producono la corrente necessaria a soddisfare le esigenze di bordo. Ogni macchina è composta di una motrice a vapore a triplice espansione della potenza di 580 HP che muove una dinamo da 400 kW. Questo sistema produce, complessivamente, 16.000 amperes a 100 Volts. La figura a destra mostra i quattro generatori, in pianta, sistemati fra i tre assi delle eliche

La figura a sinistra, invece, mostra i generatori visti di lato. Notare che sono in posizione rialzata rispetto al fondo dello scafo. Ecco fatto. La nostra passeggiata nella sala macchine del Titanic finisce qui. Però non abbiamo ancora visto tutto.

Saliamo di qualche ponte e dirigiamoci verso l’estrema poppa. Qui troviamo una macchina molto importante che, anche se un po’ “fuori mano”, richiede controlli accurati. Vi sto parlando della macchina del timone. La nave gira, o meglio “accosta”, grazie allo spostamento della pala del timone fissata al “Dritto di poppa” con cardini detti agugliotti e femminelle (tutte queste definizioni le trovate sul sito www.mitidelmare.it/Termini_marinareschi) L’asse del timone è fatto ruotare dalla “macchina del timone”. La figura a sinistra mostra la macchina del timone installata sul Titanic. Un grande settore dentato è saldamente collegato all’asse del timone.

Lo spostamento, verso dritta o verso sinistra, è provocato da ingranaggi conici azionati da motrici a vapore. Attenzione, però. Fino ad ora abbiamo visto motrici a vapore a più cilindri nei quali il vapore pass da un cilindro all’altro, aumentando di volume e riducendosi di pressione, grazie ad un sistema di cassetti di distribuzione. Le due motrici asservite al timone funzionano in maniera diversa. Il movimento della ruota del timone, in plancia, agisce, attraverso un sistema idraulico, su un tele motore che, a sua volta, aziona una speciale valvola che immette vapore direttamente nei tre cilindri della macchina. In questo modo la macchina può invertire immediatamente il senso di rotazione e, di conseguenza, l’immediato posizionamento della pala del timone. Il sistema comprende due motrici a vapore, anche una sola macchina sarebbe sufficiente ad assicurare il funzionamento. La figura a destra mostra la macchina del timone in elevazione. Si possono notare, al centro di ogni macchina, all’altezza dei cilindri, le valvole di distribuzione del vapore.

E qui abbiamo veramente terminato la nostra visita, anche se ci siamo limitati ai componenti principali. La sala macchine di una nave è molto più complessa di come l’ho descritta in questi tre articoli. Una nave funziona, praticamente, come una città. Tutto deve essere perfettamente operativo nell’arco delle 24 ore e, sovente, in condizioni difficili. Pensate al mare grosso o alle temperature particolarmente elevate che si incontrano nei viaggi tropicali. In certe condizioni, ad esempio, le eliche possono tendere a uscire dall’acqua oppure la temperatura del mare è tanto alta da non riuscire a raffreddare a sufficienza. Anche quando la nave è ferma in porto tutto, a parte le motrici principali, deve continuare a funzionare. Pensate a tutte le pompe che assicurano la circolazione dell’acqua di lavanda e dell’acqua potabile, a quelle che alimentano i circuiti antincendio e la movimentazione dell’acqua di zavorra. Pensate ai frigoriferi per la conservazione dei cibi, all’aria condizionata, all’aria compressa. Se avete avuto la pazienza di seguirmi fin qui Vi ringrazio. Raccontare questa “visita” mi ha fatto ricordare i tempi in cui, giovane ufficiale di macchina, accompagnavo i passeggeri a visitare le sale macchine delle navi nelle quali sono stato imbarcato.