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R.M.S. Titanic ...100 anni dopo Il modello della nave nel centenario del naufragio Articolo pubblicato dal trimestrale di scienza e tecnica n. 27 - Settembre 2012 L'HOBBY DELLA SCIENZA E DELLA TECNICA

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Sei anni fa, su queste pagine, vi ho parlato del modello del transatlantico TITANIC. Era l’epoca in cui avevo cominciato a collaborare con questa rivista che muoveva i primi passi. Avevo accettato l’idea di occuparmi di modellismo, una mia grande passione e, naturalmente, avevo cominciato dai miei modelli. Primo fra tutti il Royal Mail Steamer Titanic. Avevo raccontato la storia della nave e quella del mio modello. Un modello certamente particolare caratterizzato dal fatto, insolito, di avere i quattro ponti superiori completamente arredati. La cosa più strana, però, consiste nel fatto che questi quattro ponti, dove si incontrano i letti accuratamente rifatti con tanto di lenzuola e cuscini, e i tavoli del ristorante con tovaglie, piatti e guarnizioni floreali, non si possono più vedere. Il modello è definitivamente chiuso e finito esternamente. Per “salire a bordo” e addentrarsi nei vari ambienti c’è solo un modo: accendere il computer e guardare le numerose fotografie che, scattate prima della chiusura, documentano i vari ponti. Tutto questo si trova sul mio sito www.mitidelmare.it. Poi ho raccontato di altri miei modelli ma, visto che gli anni corrono veloci, e questo giornale, sempre più bello e interessante, continua la sua brillante carriera, ho attinto alle opere di tanti amici modellisti che, come me, fanno parte dell’A.N.V.O., Associazione Navimodellisti Valle Olona di Castellanza, in provincia di Varese.

Il Titanic In questo numero, però, non vi descrivo qualche “realizzazione modellistica”. Mi voglio soffermare sul fatto che quest’anno ricorre il centenario del naufragio di quella nave diventata tanto famosa per non essere riuscita a concludere neppure un viaggio. La storia del Titanic la conoscete certamente tutti. Sono stati prodotti diversi film e sono stati scritti tantissimi libri. Il film più importante è quello realizzato da James Cameron che racconta della storia d’amore fra di Jack e Rose. Io ho guardato il film prestando grande attenzione soprattutto alla riproduzione della nave. Devo dire che Cameron ha fatto un eccellente lavoro. Io, che ho costruito con grande cura il modello della nave e i locali interni dei quattro ponti superiori, ho potuto riconoscere tanti ambienti compresa la suite dove alloggiava l’interprete del film. Mi ha colpito la scena della fuga di Rose fra quelle stanze ...ho riconosciuto anche le porte. Per quanto riguarda i libri, invece, ce ne sono tantissimi.

Io non li ho letti certamente tutti ma, fra quelli che ho letto, alcuni li ho trovati molto interessanti e storicamente piuttosto credibili. Altri, secondo il mio parere, propongono teorie un po’ fantasiose pur sostenendole con argomentazioni apparentemente solide.  Io, che ho dedicato una decina di anni alla costruzione del mio modello, mi sono fatto una mia idea. La nave era molto grande e, come spesso accade quando si opera al limite delle conoscenze tecnologiche, si può incorrere in errori e sorprese. Il materiale utilizzato aveva dei limiti tecnologici. La metallurgia non era certo quella dei nostri giorni. La nave era sì dotata di ben 16 compartimenti, ma non era ancora previsto, all’epoca, il ponte delle paratie. Ovvero quel ponte che chiude, superiormente, tutti i compartimenti in modo da evitare che, in caso di allagamento di più compartimenti, l’acqua si riversi, passando da sopra, anche negli altri. La navigazione si svolgeva con gli strumenti disponibili all’epoca, ovvero calcolando il punto nave, in mare aperto, utilizzando gli astri e cercando di avvistare gli eventuali ostacoli per mezzo di vedette collocate nella coffa sull’albero prodiero.

Il viaggio inaugurale del Titanic si svolse in un anno particolare. Condizioni eccezionali avevano favorito la formazione di numerosi iceberg e ne avevano consentito lo spostamento verso latitudini insolitamente basse. Fu così che il Titanic si trovò a navigare in una situazione sfavorevole. Lanciato, naturalmente, alla massima velocità, come fanno tutte le navi quando navigano in mare aperto, si trovò a correre verso il suo tragico destino. Quanto si è detto e scritto a questo proposito! Perché non ha rallentato? Io ho navigato pochi anni, è vero, ma ho sempre visto le navi passeggeri, e non solo, navigare sempre “a tutta forza”. I rallentamenti, quando ci sono stati, erano dovuti alla necessità di non arrivare di notte, cosa improponibile ai passeggeri che, di solito, dovevano andare a fare un’escursione a terra. Un’altra condizione avversa, anche se apparentemente favorevole, era rappresentata da un mare eccezionalmente calmo. Situazione insolita nel Nord Atlantico.

Questo impediva la formazione di risacca, e quindi di schiuma bianca, alla base dell’iceberg riducendo la possibilità di avvistamento. Fatto sta che quando l’ufficiale in plancia vide l’ostacolo a soli 400 metri fece, ragionevolmente, tutto il possibile per evitarlo. Tentò di fermare le nave chiedendo alla sala macchine l’inversione delle eliche e accostò a sinistra. Ma lo spazio disponibile era troppo poco. Lo scafo andò a strusciare contro il ghiaccio. Le lamiere, inchiodate fra loro, furono spinte verso l’interno. Molti rivetti saltarono anche perché costruiti con materiale piuttosto scadente. Tutto questo provocò la formazione di diverse vie d’acqua che interessarono i primi cinque compartimenti. La zona prodiera cominciò ad allagarsi. I compartimenti a poppavia di quelli interessati dalle falle furono invasi dall’acqua che traboccava oltre la sommità delle paratie. Alla fine lo scafo, per l’effetto bilancia al quale sono sottoposte tutte le navi, ha cominciato a ruotare in senso longitudinale immergendo completamente la prua e sollevando la poppa.

Questa, non più sostenuta dall’acqua, ha scaricato tutto il suo peso nella sezione a centro nave che ha ceduto fra le ciminiere due e tre. In questa zona, oltretutto, si trovavano grandi locali, ovvero zone meno strutturate e, quindi, meno resistenti. Il troncone di prua precipitò verso il fondo, per quasi 4000 metri e la poppa, poco dopo, lo seguì. Nacque così la storia del Titanic. La nave ritenuta da molti inaffondabile che non riuscì a completare neppure un viaggio. Se ne parlò per decenni finché, nel 1985, fu individuato il relitto. Io decisi di fare un modello della nave e cominciai una difficile ricerca di informazioni. Alla fine, dopo dieci anni di lavoro, riuscii a finire quel modello del quale vi ho parlato all’inizio.

Il centenario del naufragio Quest’anno ricorre il centenario del naufragio. Il “mio” Titanic, che ha sempre navigato parecchio, ha intensificato gli impegni. Oltre alle numerose mostre alle quali continua a partecipare, è stato utilizzato per alcuni documentari e per due importanti programmi televisivi andati in onda di recente: Ulisse - la lunga notte del Titanic, condotto da Alberto Angela e Porta a Porta - Dal Titanic alla Concordia, condotto da Bruno Vespa. Oltretutto, proprio all’inizio di quest’anno, c’è stata la tragedia della nave da crociera Concordia. E’ venuto spontaneo l’accostamento fra i due naufragi anche se completamente diversi sia per le caratteristiche delle navi che per il tipo di incidente. Proprio nella trasmissione di Bruno Vespa si è tentato un confronto fra i due eventi.

La differenza con le navi moderne Questa rivista si occupa più di tecnica che di storia. Voglio approfittare per chiarire alcune cose sulle quali, sovente, si fa confusione. Innanzi tutto si confondono la “stazza” e il “dislocamento”. Il motivo principale, ritengo, sta nel fatto che entrambe si misurano in tonnellate. Ma sono tonnellate che di uguale hanno solo il nome. La tonnellata di stazza equivale ad un volume di 100 piedi cubi (2,8 mc circa) mentre la tonnellata di dislocamento è costituita da 1000 chilogrammi. Con le tonnellate di stazza si misurano tutti i volumi chiusi della nave. Con la tonnellata di dislocamento si indica il peso dell’acqua dislocata, o spostata, dalla carena, ovvero il peso della nave. Se andiamo a confrontare, ad esempio, il Titanic e la Costa Concordia troviamo alcuni dati interessanti e chiarificatori. La stazza lorda del Titanic era di 46.328 tsl. Quella della Concordia di 114.137 tsl Il dislocamento del Titanic era di 59.052 t. Quello della Concordia di 56.000 t. Dal confronto di questi dati si vede subito che le dimensioni, intese come volume chiuso, della nave Costa Concordia erano quasi 2,5 volte quelle del Titanic. Il peso delle due navi, invece, differiva di poco. Questo si spiega innanzi tutto con il fatto che il Titanic era costruito con lamiere di acciaio molto spesse e inchiodate fra loro, con impiego di moltissimi rivetti, mentre lo scafo delle navi moderne è realizzato con lamiere più sottili ma di acciaio ad elevata resistenza e le lamiere sono saldate fra loro. Poi il Titanic aveva un apparato motore molto pesante. Pensate solo alle 29 caldaie di vecchio tipo, piene di acqua, alle grandi motrici alternative e alla turbina centrale. Le navi moderne, invece, dispongono di generatori Diesel, veloci e leggeri, che alimentano motori elettrici facilmente manovrabili direttamente dalla plancia.

La carena della nave La carena della nave è la la parte immersa dello scafo, quella che si trova sotto la linea di galleggiamento. E’ detta anche “opera viva” perché è la parte che sopporta maggiormente le sollecitazioni del mare. La sua forma è molto importante perché determina il rendimento di carena, ovvero la possibilità della nave di avanzare contenendo al massimo il dispendio di energia. Esistono varie forme di carena. Citiamo solo la carena flottante che, durante la navigazione, rimane sempre immersa e che è tipica delle navi; e la carena planante che, consentendo allo scafo di sollevare la prua dall’acqua, permette di raggiungere velocità elevate. E’ tipica di molte imbarcazioni da diporto.